EL PRECIO DE SER MAQUINISTA

"Quien quiera ser maquinista debe tener claro que jamás va a poder beber ni drogarse". Tajante se pronuncia Juan Carlos Cañas, portavoz del Sindicato de Maquinistas (Semaf) y asesor técnico para la Agencia Ferroviaria Europea. Esa contención que proclama el experto está relacionada con las exigencias requeridas por la legislación para ponerse a los mandos de un tren. "Un positivo implica que te quiten la licencia durante un mínimo de dos meses. Y a la segunda vez, dejas de ser maquinista". Con el alcohol no tanto, pero si se tiene en cuenta que los rastros de drogas en el organismo se pueden mantener durante muchos días, incluso semanas, la advertencia está justificada. Y más cuando estos profesionales son sometidos a análisis concertados cada cierto tiempo, pero también a pruebas aleatorias frecuentes y, en todo caso, cuando están involucrados en una incidencia en la circulación, aunque sea mínima. Así que, en esencia, un maquinista debe conducirse por la vida con la rectitud que implica alejarse de los excesos que alteran el entendimiento. Desde el accidente de Santiago de Compostela que le costó la vida a 79 personas la profesión está en boca de todos. El motivo evidente es que el conductor del Alvia, Francisco José Garzón, ha asumido la culpa al admitir que la catástrofe fue fruto de un despiste suyo. ¿Qué hay que hacer para ponerse a los mandos de un vehículo que carga con tantas vidas? ¿Quienes son esos individuos que, igual que los capitanes en el barco, son la autoridad sobre las vías? Todo está regulado en la Orden Ministerial de Fomento 2872/2010, que modifica la 2520/2006, fruto de la transposición de la normativa europea a la legislación española. Como primer requisito, Cañas explica que los aspirantes a maquinista deben tener más de 18 años (20 para servicios transfronterizos) y estudios de Bachiller o FP superior (o estudios homologables). Con estas credenciales, es posible hacer el curso para ponerse a los mandos de un tren. ¿Dónde? La Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones de Renfe es el centro público que ofrece esta formación. Además, hay cuatro privados. En todos ellos el coste oscila entre los 20.000 y 22.000 euros, explica el experto de Semaf. Pero la opción más solicitada es la pública por su historia y porque, a la hora de hacer prácticas, es evidente que Renfe tiene más recursos a su disposición. En este centro, cada año hay unas cien plazas a las que concurren "unos 900 aspirantes" a maquinistas, que deben pasar una prueba de selección. Los estudios duran "diez meses" y el examen final, en todos los casos, "lo hace el Ministerio de Fomento". Quien aprueba afronta a partir de este momento lo más difícil: entrar en el mercado de trabajo. Media docena de empresas privadas se dedican al tráfico ferroviario en la red de Adif, pero únicamente mueven mercancías. Y del otro lado está la omnipresente Renfe, que prácticamente monopoliza en España el tráfico de viajeros. Para entrar en la empresa hay que presentarse a una convocatoria pública, pero "ahora tenemos un parón: desde 2010 no hay contrataciones". Así que desde el sindicato estiman que, a nivel estatal, hay unos 450 maquinistas con título que no ejercen. Lo que nadie quiere Quienes sí lo hacen, ¿cómo evolucionan en su trabajo? En principio, cuando uno sale de la escuela está capacitado para conducir cualquier tipo de tren, desde los convencionales hasta los Alvia o los de alta velocidad. Pero antes de llegar a ponerse a los mandos de estos últimos hay un largo trayecto. Los recién llegados ocupan "las vacantes que no quiere nadie", generalmente en transporte de mercancías (porque también a esto se dedica Renfe) o servicios de cercanías. Aquí todo funciona según la antigüedad. Por eso en los primeros años como maquinista la movilidad es alta y los cambios de destino, frecuentes. Todo eso obliga a los profesionales a un reciclaje constante porque la titulación no es suficiente: "Hay que sacar una certificación específica para cada modelo de tren y para cada línea", explica el experto. Según la complejidad del aparato, el curso dura entre 80 y más de 200 horas. En cuanto a los recorridos, es necesaria una formación de, como mínimo, 30 horas. Así que "cuando llegas a los servicios de alta velocidad, donde se incluyen los Alvia, tienes que tener un amplio currículum, un bagaje histórico importante", dice Cañas. Y, naturalmente, este progreso no será posible mientras no quede una plaza libre. ¿Por qué todo el mundo quiere conducir trenes rápidos? Además de esa especie de glamour que rodea a estos aparatos, el convenio de Renfe reserva los mejores sueldos para quienes los conducen. Aunque también hay casos de maquinistas que, en un cierto momento, piden regresar a servicios de cercanías para hacer más compatible su trabajo con su vida personal. Al fin y al cabo, conducir convoyes de alta velocidad "está bien para solteros" porque "estás todo el día con la maleta". La regulación prohíbe pasar "más de dos días seguidos fuera de casa. Pero para dedicarse a esto hay que tener un porcentaje muy importante de vocación". En estos momentos, según los datos de Semaf, Renfe tiene en nómina a casi 5.000 maquinistas. Y las empresas privadas, dedicadas al tráfico de mercancías, únicamente generan 200 empleos. ¿Cuánto ganan? Naturalmente, depende de muchas cosas. Un recién llegado a Renfe, sumando todos los conceptos, puede tener un salario bruto anual de "31.000 euros". Con el paso de los años, los más veteranos y experimentados pueden alcanzar "los 60.000". El panorama es muy diferente en el ámbito privado, donde el sueldo oscila entre "los 18.000 y algo más de 40.000".

Fuente Elcorreo.com